Kui pakiruumi luuk jalavibutuse järel üles kerkib, ilmub esimesena nähtavale kolmas istmerida – kui olete otsustanud seitsme istekoha kasuks – ning tagumisest uksest pääseb pisukese vaeva järel viimasesse ritta ka kenasti istuma. Kui aga otsustate rohkem pagasile keskenduda, on auto piisavalt madal, et ka raskemaid esemeid mugavalt peale tõsta.

Võimalus suuremale perele või väiksemale sõprade ringile on seega loodud. Pakkige end peale ja andke gaasi!

Gaasi on tõepoolest mõtet anda, sest kogukas ja ruumikas Tarraco on ikka üsna nobe liikuja. Käigukast töötab nii mootori võimsuse kui juhi tahtega kenasti kaasa, ei luba tekkida tundel, et „on, aga kätte ei saa“.

Jõudu on erinevatesse mootoritesse seotud kuni 190 hj. Kaheliitrine diisel igatahes mõjus kui „küllaldane“, seda ka pealesunnitud möödasõidumanöövritel – kevadel tulevad maanteedele ju ka need, kes ei soovi kindlaks ajaks kuhugi jõuda, vaid lihtsalt jalga õrnalt gaasipedaalil hoida. Selleks puhuks ongi hea, kui sul endal on käbeda kiirendusega sõiduriist.

Suurusele ja kaalule vaatamata võib Tarraco kütusekulu iseloomustada sõnaga „mõistlik“. Lühematel ja veidi linnalikumatel lõikudel kujunes keskmiseks diislikuluks 7,5 liitrit 100 km kohta, pikematel maanteelõikudel 6,7.

Juhitavus on peaaegu viis meetrit pikal autol hea, veidi ettevaatlik tuleb olla kevadistel kruusateedel, millelt keskmist suurust munakad alles kõrvale sõitmata. Aga üldine põhimõte tundub järgmine: auto suurus annab kindluse, hea varustus vaid lisab seda.

Tootjad ise näevad sõidukindluse alusena veermiku dünaamilist kontrollsüsteemi, seadistust, mille juht ise saab valida – või siis automaatrežiimi, mis tõenäoliselt leiab õigema lahenduse kui enamik meie isehakanud maanteehunte.

Minu jaoks polnud vähetähtis, et sain end juhitoolil (harjumuspäraselt) kõrgele pumbata, nõnda tekkis hea ja kindel tunne nii auto sisemise valitsejana kui ka liikluse kontrollijana.

Loomulikult oleneb pool auto headusest tema varustustasemest. Proovi-Tarracole oli varustust väga usinalt laotud, aga see ei kajastunud õnneks esipaneeli üledisainis, vaid tegelikus toimimises. Väike loetelu: auto sõiduraja piires hoidja, teele hüpanud jalakäija tuvastaja, liiklusmärkide märkaja, oludega kohanev kiirusehoidja jne.

Infot edastatakse piisavalt selgelt ja piisavalt suurtel näidikutel, aga kordagi ei teki tunne, et miski on tarbetu või et mõne abinõuga on liialdatud.

Pimeda aja puhul on juhil eelkõige kaks vajadust: märgata seda, mis teel või vahetult selle kõrval, aga näha ka paika, kuhu pärast auto peatamist astud. Tarraco rahuldab oma LED-idega kenasti mõlemad vajadused: tema valdusvihk on piisav, vähemalt prooviauto puhul aga joonistub avatud juhiukse alla maapinnale hele valgusring.

Kui parima varustusega Tarraco raadiot vaikselt kuulata, võib tekkida mulje, et polegi midagi erilist. Helisüsteemi võib aga julgelt valjuks keerata, siis ilmuvad õhku mitmesugused nüansid ja variatsioonid, mis kuulamise tõepoolest nauditavaks muudavad.

Muidugi oli esimeste kevadilmade puhul mõnus lasta ka õrnal kahinal valla autot oluliselt avaramaks muutev klaasist katuseluuk.

Lisainfo: Tarracol on kaks varustustaset, Style ja Xcellence.

Leidsin mitmeid vaatlejaid, kes andsid prooviautole rahvapärase hinnangu „küll on ilus!“. Arvestades Tarraco suurust (55-tollise teleka võib koos sellest mitu numbrit suurema pakendiga tagaistmele mahutada) on talle tõesti suudetud kena ja kompaktne välimus anda. Eriliste disaindetailidega pole riskima hakatud ja seda õigustatult. Suur linnamaastur peabki olema eelkõige suur, välimusega manipuleerimine jäägu väiksemate mängumaaks.

Seatil on viimasel ajal minekut. Kindlasti aitab Tarraco sellele kaasa. Kõige odavama isendi saab 26 800 euro eest, diiselmootor lisab hinnale kaks tuhat eurot, umbes sama palju ka kõrgem varustustase.